当然，说它完全是个“秘密”也不准确，正如邯郸交通局一位工作人员反问记者所言，“哪儿不是这样的？”的确，各地都有一些无须缴纳路桥费的特权车，只是像邯郸，市长、市委书记名下各有3辆、交通局长名下有7辆车被免过路费的情况，可能比其他地方更严重一些。权势者及其亲友无须为高昂的路桥费担心，或者由别人来买单，即使老百姓有再多的废除路桥费的呼声又奈何？ 

中国有世界上最长的收费公路，每年公路部门收取的天文数字般路桥费，除了一部分进入国库外，大部分作为福利基本被内部所消耗。这有审计部门的审计为证。此点且不说，各地关卡林立所导致的公路运输效率的损失折算成财富的话，也非常庞大。然而，多年来，取消路桥费的吁求就是实现不了，一个冠冕堂皇的理由是，贷款修路，收费还贷。例如，兰州有关部门就声称，兰州前些年为了修路，先后向银行贷款106.2亿元，平均每年需偿还本息22.05亿元，如果取消路桥费，银行就会收回贷款。 

从公共产品的一般定义看，公路显然属于不具有完全的非排他性和非竞争性的准公共产品。对这类产品，在许多环节是可以收费的。这样来看，政府的“贷款修路、收费还贷”政策就具有一种理论上的正当性。这也是地方政府理直气壮征收路桥费的根本原因。 

然而，理论上的正当性并不等于这种权利就掌握在政府及经营公路的企业手里。因为征税权涉及他者利益，民众有权过问是否会损及我的利益，所以要求程序的公开。但现在，借着收费的正当性，政府部门甚至是企业单方面来决定收费的年限、标准，缺乏程序公开和透明，民众根本无法监督。

尽管对于准公共产品，政府可以收费，但是，政府的角色应该是提供者或安排者而不应该是生产者。然而，我国收费公路的投资、建设、管理和运营，目前仍是“四位一体”，即投资者不仅负责投资，还负责公路的建设，公路建成后，又自己运营管理，“坐地收银”。这种投、建、管、用不分的体制，不仅带来大量的工程腐败，而且无论修路花去多少钱，最后都由消费者通过“车辆通行费”全部“买单”，实际上不承担任何风险。 

不仅如此，它还导致以下一些弊端。例如，公路未使用贷款或贷款已还清，但仍收费；在国家明文禁止收费的三级公路上收费；采用“一站多点”的办法，异地设置收费站；未建公路先收费或边建边收；擅自提高收费标准或者违规流转公路经营权，隐蔽分肥；像邯郸那样，“特权车”和“人情车”泛滥，等等。 

我们看到，燃油税开征快一年了，当初的一个配套措施，即取消政府还贷二级公路收费却一直进展不大，多数地方都不愿放弃这块已经到手的肥肉。其中的原因，除了路桥费已经衍生成为地方政府尤其是交通部门的特殊利益外，还在于相关部门没有真正的意愿和决心来解决这一问题。比如，在国家出台4万亿元投资计划不久，交通部规划司的一位官员对此解释说，贷款修路、收费还贷的政策不会调整，明年建设和建成的高速公路都是收费性质的。 

公路是现代市场经济和物流传送的主要系统，要形成全国统一的市场，公路必须能够通畅地行使。问题的症结其实谁都清楚，关键就在于能否有勇气打破现有利益的羁绊。而从特权车名单的被曝光和兰州路桥费的重新征收来看，情形让人很不乐观。（中国青年报 邓聿文）

来源：新华网

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