这是大实话。关于公车消费，因计算口径不一，不同专家所采信的数据不尽相同。但杭州车改，让人们看到了公车消费背后的数字：一个杭州，公车开支每年接近2亿元。按照这个标准，全国公车每年总开支在数千亿应该不虚。而各地此起彼伏的公车改革至少也有16年，几乎每一次改革，都会成为议论乃至非议的焦点。这就产生了一个悖论：不思变革、安于现状的政府部门，不会受到任何指责，心安理得地坐享“腐败红利”，而那些有进取心，试图进行改革的政府部门，却被抛上舆论的风口浪尖，备受压力，就像杭州这样，最终落得个“里外不是人”。 

的确，过去的许多车改要么半途而废，要么逃不脱把不合理不合法的利益合法化的“自肥”嫌疑。但平心而论，杭州此次车改方案要完善得多，赎买特权的成分也小得多。其主要表现为几个方面：一是2600元车补是上限，比起很多地方动辄超过工资几倍的补贴，已是很大的进步；其次是单位不留一辆公务用车，真正取消了领导特权，合理的货币化改革促进了单位内部的公平；三是所有车补不能领现金，直接打卡，只做交通费用，不能提现。 

杭州车改还准备宣布禁止官员坐公车上下班。这是一个非常大的突破，等于砍掉了公车使用的最大一块。对于发展城市公共交通、解决城市交通拥堵等问题，可能都会有很大的价值。同时，各单位设立公共交通费用，解决突发事件处理公务用车，则可以解决紧急用车问题；全市成立公车服务中心，统一用车，最终推向全市场化运作，则有效解决了“公车三分之一公用，三分之一领导私用，三分之一司机私用”的公车私用老大难问题；同时还有巨大的隐形收益，诚如一位前领导司机所说的，虽然作为公车中心司机，工资待遇没变，但作为领导司机的荣誉感没了，每年很多求领导办事的隐形收入没了，公车私用的便利也没了。 

得承认，杭州车改也不能说至全至美，其与公众彻底取消公车福利的期待，仍有不小的差距。但是，不能因为如此，就否定车改的尝试。须知，中国许多领域的改革，由于既得利益背后的复杂原因，想“毕其功于一役”，恐怕只是个不切实际的空想，改革不怕慢，就怕站，唯有渐进式的，一步一个脚印的改革才是务实而有效的。比如车改，铁板一块、墨守成规毕竟是最坏的局面，有人站出来向前迈出一步有什么坏处呢，杭州车改三个月就节约了4000万，这总是一个不坏的选择吧？如果杭州的做法普及，全国每年能省下多少资金、能办多少事情？ 

当然，车改要取得社会更大的包容、理解和支持，除了需要自上而下的肯定之外，更重要的是要增强改革的透明度，比如对于公众屡有提议的，能否用醒目的标志将公车与私车区别开来，否则，谁也不知道公务员有没有开着公车上下班，甚至不知道他们有没有开着公车办私事。还有，对于改革前后的成效对比等问题，能否全程透明接受社会的监督等。 

而以往很多车改，最终常常得不到公众的理解和支持，一个原因，是改革不透明，公众的知情权、表达权、参与权和监督权没有落实。如果民众的这些权利得以保障，公车改革的“自讨苦吃”，就是民意压力之下的“必须为之”，改革者也因此有了强大动力。车改如是，所有的改革皆然。(新京报社论) 

来源：新华网

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